ロードバイク組み立て その7 ~フロント&リアブレーキ・リアディレイラー取り付け~

ブレーキの取り付けは特に迷うことも無いと思います。後でワイヤーを取り付けてから微調整でセンター出しをするとして、大体のセンターを出して取り付けておきます。

ここで突然ですが間違い探し。 

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・・・どこがおかしいでしょう?f:id:merida80:20180213181544p:plain

 ブルベ装備からチョイ乗り装備になってたりしますが、正解はこちら。ちょっと分かりにくいので拡大してみます。

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左が正解で右が間違い。リアのディレイラーの取り付け方が違ってます。マニュアル見るなり、完成車の画像を確認すればよかったのですが、間違った付け方でも良い感じにディレイラーハンガーに嵌って付いてしまうんですよね。しかもフロントがアウターであれば11速、何の問題もなく変速できます。というか、間違えた状態でデュラエースの変速はクラリスと違ってカッチリ&サクサクしててすげえ!とか思って乗ってました。インナーでもテンションのかかった状態であれば問題なし。ただインナー×ローギア方面で足を少しでも休むとチェーンがたるんでチェーンステーに当たってしまいます。チェーンが長いのか?と思ってチェーンを108から106コマに短くすると、今度はテンションがかかりすぎてフロントがアウターの時にリアディレイラーが動かなくて変速不能に。結局チェーンを元の長さに戻すしかなく、結果キャパシティ(ディレイラーで対応できるフロント歯数差+リア歯数差)がR9100のカタログ数値35Tよりもだいぶ少なくなってしまうという感じ。フロントインナー×リアローギア方面って使う組み合わせじゃないし、組み上がったのがブルベ前日だったりでもうういいやでブルベ+αで250km以上走って、翌日にやっぱりこれは変だなとマニュアルを見たり完成車の画像を調べてようやく間違いに気付きました。クラリスでもカタログ通りのキャパシティー37T(フロント50×34、リア11-32T)カバーできていたので、デュラエースでもカタログ通りの35T(フロント50×34、リア11-30T)をカバーできないわけはないですよねえ。

 ちなみに間違った付け方の方が変速自体はキビキビしてたような? フロントシングルなら間違った付け方の方がいいかもしれません。シマノ規定の付け方ではないので何が起こるか分かりませんけど。(つづく)

ロードバイク組み立て その6 ~フレーム内装式ケーブルガイド配線~

アウターチューブを配線するためにポジションを大体決めたのですが、アウターチューブを配線するためにはアウターチューブの受けになる部品を先にフレームに取り付けておく必要があります。フレーム側の受けになるグロメット、コンポ側の受けになるフロント&リアブレーキ、リアのディレイラーです。

2012年式のTCR ADVANCEDはシフトケーブルについてはフレーム内にチューブ(ガイド)が付いていて、ブレーキについてはグロメットのみでフレーム内のガイドは無し。TCR ADVANCED 0は元々電動式の部品しか付属していなかったので、機械式用の部品を注文。シフトワイヤーストッパー(TCR-ADV-3x CM245 D5.5 DER)を二つ、シフトワイヤーストッパー(TCR-ADV-3x CM245 D6.5 DER)を一つ。これは長さが違うだけでしたが、どこにどう使っても足りてしまって余った分を切るようで、適当に取り付けました。

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BBを取り外しておけばBB周りに手を入れられるのでそんなに苦労はないです。ただこの時気を付けた方がいいのが、なるべくチューブを折り曲げない方がいいです。折り曲げると後々シフトケーブルが通りにくくなります。とは言っても全く折り曲げないで配線するのも難しいので、折れ曲がったらちょっと直しておくと、後で多少通りにくくてもツンツンすれば通るぐらいにはなります。シフトケーブルが通りにくかったら、その時に通しながら直してもOK。まあ折れ曲がったとしても一度ケーブルが通ればSTIの引きが重くなるとかそういうのは無かったので、折れや潰れがあったら直しておくぐらいでいいでしょう。

フレーム内にガイドがあれば後でシフトワイヤー交換する時も楽かなとは思ったのですが、フロントディレイラーへのガイドはワイヤーが通りにくいし、リアディレイラーへのガイドはBB下で2分割になっていてガイドが動きやすかったりで、ワイヤー交換は外装式に比べると大変そう。下手したらBB取り外す必要がありそうです。プレスフィットBBをやめてウイッシュボーンにしたからまだマシですが、ウイッシュボーンであってもちょっと面倒くさいです。

ブレーキケーブル(TCR-ADV-3x CM247B BRAKE CABLE)×2はフレーム内のガイドは無いのでフレームに取り付けるだけです。その他、シフトワイヤー Di2 CIRCLE (D10 H3.6)PLUG TOPを機械式では使わなくなったトップチューブ裏の穴に取り付け。(つづく)

ロードバイク組み立て その5 ~ポジション決め~

2012年型のTCR ADVANCED 0フレームはシフトやブレーキのケーブルが内装式(内蔵式?)フレーム。TCRはこのモデルからケーブルが内装式になったようです。まずフレームにケーブルを通してしまおうと思ったのですが、ケーブルを通すにはアウターチューブを先に配線しておく必要があり、アウターチューブを配線するにはSTIからハンドルにアウターチューブを這わせる必要上、先にポジションを決めておく必要があります。ポジションを決めるなら取り敢えず自転車の形にしないとということで、余っているメリダRIDE80の鉄下駄を履かせてみました。また、前回取り付けたBBはフレーム内に配線する際にBB周辺に手を入れる必要がありそうなので一旦外しました。

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  ・・・もしかして、カッコイイ? フレーム単体では何とも思わなかった(むしろダサい)のですが、自転車の形にしたら急にカッコよく見えてきました。ジャイアントはダサいとか言ってゴメンなさい。車体がシルバーだからか、銀輪の鉄下駄がよく似合います。とにかく軽くがコンセプトだったので1140gのICAN中華カーボンチューブラーホイールでも買おうかと思ってたのですが、銀輪で軽いホイールとなるとアルパインのライトニング限定モデルもいいなーとかカスタムプランの妄想も勝手に膨らんできます。

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  何気に多分フロントフォークの裏とかチェーンステーの裏に入っている水色っぽい青が差し色になっていてイイのかも。写真には写ってないけどダウンチューブの全面にも入ってます。シルバー×青って実は合う組み合わせで、motorcycleの方のバイクの世界でもよく使われていたり。

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 左:フレディ・スペンサーのホンダCB750F 左:ドカティ900SS

この差し色の水色を生かしたくなってきて、バーテープは黒にする予定を変更して水色を注文。評判が良かったのと店でサンプルを触って良さそうだったLIZARD SKINSのDSP2.5(1.8/2.5/3.2があり中間の厚み)にしてみました。メジャーリーガーがバットに使ってたりもするそうです。カッコよく見えてきたらテンションが上がってきて、面倒臭いなと思ってた作業も急速に進みはじめました。実はフレーム買って3カ月放置してました(笑)。軽ければ何でもよいんじゃ~!で組み始めましたが、やっぱりロードバイクは見た目大事ですね。

ポジション決めと言いつつ、あまりのカッコよさにTCRアド0のカッコよさばかり語ってポジションについては何も書いてませんでした。下ハンを路面と並行、ブラケットのゴムカバー上部も路面と並行にしてみました。ポジションを弄るとバーテープ巻きなおし&アウターチューブ固定もやり直す必要があるので慎重に決めた方がよさそうなのですが、乗ってみないとよく分からない感じがするので取り敢えずはこれでいってみることにします。ポジション決めの時に思ったのですが、R9100のSTIは小さいし軽いしビックリしました。使う前から凄味を醸し出すとは流石デュラエースです。(つづく)

 

ロードバイク組み立て その4 ~プレスフィットBB(BB86)の取り外し&ウィッシュボーン取り付け~

買ってしまったフレーム、2012年モデルGIANT TCR ADVANCED 0のボトムブラケットはカタログではPOWER COREという記載。これはプレスフィットBBの規格の一つで、BB86というタイプ。樹脂の部品(シマノ純正105~アルテ相当?・型番SM-BB71-41)がプレスフィット・・・カーボンシェル内側のBBを嵌め込む金属スリーブに、樹脂のBBがプレスされてフィットした状態になっています。これが調べてみると異音が発生しやすいとかメンテナンス性が悪いとかあまり評判がよくありません。もちろん利点もあり、従来のフレーム側にねじ山があるスレッド式よりも軽くて高剛性ではあるようなのですが、剛性はともかくメンテナンス性や音鳴りの問題はどうにかしておきたい。どうせ全バラの状態でゼロから組むならあらかじめ解決しておこうということで、別の対策品を組み込んでみることにしました。

プレスフィットBBの対策品としては左右からネジで連結するスレッドフィットなどと呼ばれるタイプのBBがあるようで、プラクシスワークスとウィッシュボーンとトーケンから出ているようです。プラクシスワークスはスペシャライズドに純正採用されてたりいいかなと思ったのですが、同社のコンバーションBBはBB30/PF30しかでていなくてBB86に対応したものは無い模様。となるとウィッシュボーンかトーケン。トーケンのNinja BBは耐久性重視で高炭素鋼プレミアムベアリングのTF24(実売8000円)と低フリクションなセラミックベアリングのTF24-TBT(実売16000円)の2タイプ、ウィッシュボーンはセラミックベアリング(実売14000円)のみ。機能性は差がなさそうなのと評判もよかったので、セラミックベアリングで若干値段がトーケンより安いウィッシュボーンにしてみることに。

まずはシマノ純正BBの取り外し。専用の工具もあるけど、取り敢えず手持ちの工具で何とかなりそうなのでチャレンジしてみました。最初は木の棒を突っ込んで溝に当ててプラハン(100均)で叩いてみましたが、ビクともしません。かなり強めにゴンゴン叩いてもダメ。ネットで調べるとどうやら1/4(6.5sq)のエクステンションでやると良いとのことで、試してみると少し出てきました。木だとプラハン(柔)-木(柔)-BB樹脂(柔)と全て柔らかいもの同士で力が伝わりにくかったのかもしれません。プラハン(柔)-1/4エクステンション(固)-BB樹脂(柔)だと力が伝わりやすいのか、それほど苦戦せずに出てきました。

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 当てる場所を変えながら均等に叩き出してやると取れました。1/4のエクステンションはバイク整備の時に一番稼働率が高かったぐらいな工具なんですが、こんな時に役立つとは。 

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 取り外した時のフレームのBB部分。恐らくこのフレームは新品時からは一度つけて取り外して、もう一度つけて今回自分が取り外しての2回プレスフィットされて取り外しただけとは思いますが若干傷がついています。新品時と何度も取り付け取り外しを繰り返した時のBB内側金属スリーブ径を測ったわけではありませんが、拡がってしまいそうでちょっと怖いですね。プレスフィットBBを何度も取り付け取り外しをするのはあんまりフレームにはよくなさそうで、スレッドフィットタイプのウィッシュボーンを買ってしまって正解かなと思いました。

次にウィッシュボーンの取り付け。片側を抑えて片側を締め付ける必要があるので、ホローテック2用の工具が二つ必要です。シマノ純正で使いやすそうな形状のTL-FC36と、柄が長くトルクがかけやすそうなPWTのハイトルクBBレンチを買ってみました。 

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きっちり引っ掛かってトルクがかけやすそうなメガネ形状の方がいいかなとは思ったんですが、作業をしてみるとかけ直しを何度もしないとなのでオープンエンドのTL-FC32があるのも納得。ただ、プロじゃなく個人が整備なら効率はいらないと思うので、確実性重視でメガネ形状の工具で正解だったかなと思います。ホローテック2と違ってウィッシュボーンは引っかかる部分が薄いので、フレームを傷つけないように注意しながらやりました。注意してても一度すっぽ抜けてフレームに工具をゴンッ!とぶつけてしまいましたが、運よく無傷だった模様。注意してもこうなるということで、高額フレームであれば周辺を養生してからにした方がいいかもしれません。最初に付いていたプレスフィットのものとは違って、そんなにプレスされている感は無くヌルヌルと入っていきます(ネジ部やBB外周にはデュラグリスを薄く塗りました)。かといってガタ付きも無く精度は良いようです。(つづく)

 

※BBについて後日談

merida80.hatenablog.com

WISHBONEではなくTokenのninja BB、TBTではなくノーマルがいいですよという話。

 

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

 

 

 

 

ロードバイク組み立て その3 ~コンポ選定編~

元々乗り換えたいと思った動機が軽いバイクに乗りたい!だったので、取り敢えず軽そうなコンポの重量を調べてみました。50-34コンパクトクランク、リアのカセットスプロケットは11-30T。どんな山でも越えられるようにコンパクトクランク+リアのスプロケはワイド&歯数多めで(笑)。eTapのリアディレイラーは32Tまで対応のWiFLi。TCR ADVANCED 0は外付け式バッテリー対応なので外付け。ブレーキは今のアルテグラBR-6800が結構気に入っていて取り敢えずは使いまわす予定なので、ブレーキは抜きました(一応調べてしまったので記載)。まあ自分が使うであろう構成での比較です。

  シマノ
R9100
シマノ
R9150
SRAM
RED
SRAM
eTap
STI 365g 230g 280g 260g
Fディレイラー 70g 104g 63g 187g
Rディレイラー 158g 204g 165g 243g
クランク 609g 609g 571g 571g
スプロケット 211g 211g 181g 181g
チェーン 247g 247g 246g 246g
  85g    
合計 1660g 1715g 1506g 1688g
ブレーキ 326g 326g 240g 240g
ブレーキ込合計 1986g 2041g 1746g 1928g

※R9150の他は外付けバッテリー(SM-BTR1・71g)とジャンクションA(SM-EW90-A・10g)・ジャンクションB(SM-JC41・4.1g)。

 ・・・SRAMのREDは軽い!これはSRAMのREDにするしかないかなと思ったのですが、調べてみるとどうやら変速性能はシマノとはかなり差がある模様。今のメリダRIDE80(クランクはFSAのTempoでディレイラークラリス2400系)で不満なのがフロントの変速性能。どう調整してもインナーからアウターへの変速がスムーズではなく、無理してアウターだけでいくような乗り方も結構してしまう。154~217gの差であれば最高の変速性能のシマノデュラエースでいこうかなということになりました。

悩んだのが機械式にするのかDi2の電動式にするのかという問題。新しいテクノロジーは好きだし、今はプロのツールでも電動が主流ということで最初は電動式にしようかと思いました。ただ、雨天でも走る場面も出てきそうなブルベでの使用では動作不良トラブルも起きているようなんですね。もちろんDi2は雨天でも使用可だし、雨でも問題なかったという人もいる。紐でもトラブルはあるだろうし、Di2の電動シフトが楽だから助かったという人もいるようだし、これはかなり悩みました。

決定打になったのは新宿のワイズロードで電動シフトを触った時。ポチっとボタンを押すだけでモーターでウィィーンとディレイラーが動く。これは凄いと思ったんですが、何か自分が求めるものとは違うなという気がしてしまいました。motorcycleのバイクに乗っていた時、コーナ進入時にブレーキングしながら車体をバンクさせながらのシフトダウンでブリッピング半クラでトルクを逃すのが好きだったんですよね。両手両足をフルに使って車体を操っている!という感じがしたからだと思う。Di2はバイクで言えばスリッパークラッチのようで、ただタイムを出すならあった方がいいのだろうけど、ちょっと味気ないかなあと。あと紐が熟成を重ねて完成系に近いのに比べると電動はまだまだ進化しそうな気がするんですよね。電動だったら配線無しで無線でもよさそうだし(SRAMのeTapは無線)。今後は電動が主流になるだろうし、だったら今のうち完成系の紐デュラに乗っておくのがいいかなということで機械式でいくことにしました。

アルテグラR8000(ブレーキ抜き同構成のR9100比+230g)や型落ち6800(+186g)、105の5800系(+404g・スプロケ11-32Tの場合)という選択肢もあったのですが、フレームのハイエンドカーボンとミドルグレードカーボンほどの価格差がないのと、フレームは割と使い捨て要素もあるけどコンポは長く使えそうなので、R9100デュラエースにしてしまうことに。

最後にかなり悩んだのがクランクの長さ。
http://www.geocities.jp/resultri/crankcho/use.html
ここを参考にすると、例え身長(股下)が短くてもよっぽどじゃなきゃクランク長は170mmのままの方が良いらしい。プロも殆ど170mm以上
http://www.geocities.jp/resultri/crankcho/cyclists.html
仮基準(http://www.geocities.jp/resultri/crankcho/opinion.html)だと自分の適正は165mm。坂なら長めの方がいい気もするし・・・。迷った結果、間の167.5mmにしてみることにしてみました。167.5mmはデュラエースにしかない長さだし、取り敢えずこれでいってみることに。f:id:merida80:20180203231340p:plain

ということでコンポが決定。クランクFC-R9100(167.5mm・50-34)、STIはST-R9100、フロントディレイラーはFD-R9100、リアディレイラーはRD-R9100、スプロケットはCS-R9100(11速・11T-30T)。写真には写し忘れましたがチェーンはクイックリンクのデュラグレードCN-HG901-11s-116L-Q。ようやくパーツが揃ってきました。組み立て編へ続く。

 

 

 

 

 

 

2018/1 月間走行距離

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距離1141km、高度8740m。正月早々ツールド草津に申し込んで走らなきゃ!と思い立って、空いてる時間はなるべく走る(できれば山を)って感じで過ごした一月でした。結構登ったし、ブルベもあって距離もそこそこ。ツールド草津は噴火で中止になっちゃったけど、少しでも空いてたら走るの積み重ねで2月もいきたいな~。

ロードバイク組み立て その2 ~フレームは GIANT TCR ADVANCED 0 2012年モデル~

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勢いで落札してしまったフレームはジャイアントのTCR ADVANCED 0。素材は東レT-700カーボン、弾性は24T相当。今はエントリークラスのカーボンフレームに使われる素材で、当時のインプレを読むと抜群の剛性感で反応が良い等々といった感じですが、今でいうと柔らかい方になってしまうのかもしれません。重さはフレームは990g、フォークは365g。サイズはXS。アルテグラ6770(Di2)完成車の重量は7.4kg、同じフレームでスラムForce10速だと7.2kg、5700の105だと7.9kg。ジャイアント完成車のノーマルホイールP-SL1(1775g)と手持ちのアレックスリムALX473(1400g)の重量差を考えると、コンポによっては7kg切りのバイクを作る事もできそう。バッテリーは外付け式ですが、電動にも紐の機械式にも両対応のフレーム。

買った決め手は安くて程度もまあまあ良さそうで、軽くてサイズが合っているというところ。今のメリダRIDE80は47cmサイズでしたがもう一つ下の44cmでもよかったかなという感じ。多少小さくてもステムを伸ばせば何とかなりそうだし、小さいサイズの方がより軽いだろうしワンサイズ落としてみようかなと。T-700カーボンと柔らか目かもしれないのもブルベなどロングライドも多そうなのでむしろ好都合。2012年モデルと古めのですが、このフレームで直近のアマチュアレースで上位に食い込んでいる人もいるので戦闘力もありそうです。見た目は造形も色も全く好みではありませんし、やっぱりジャイアントはダサいなとか思ってしまいましたが、とにかく軽くて安けりゃ何でもいいんだという気分だったので買ってしまいました。ブスだけど性格よさそうなので付き合い始めましたみたいな感じで(笑)。

届いたフレームを手に取ってみると軽い!作りも、今乗っているアルミのエントリーモデルであるメリダRIDE80と比べると細いところは細く太いところは太くてレーシー。これは買って良かったと思いました。細かく見てみると、名前こそTCR ADVANCEDでオールラウンドモデルなハズなんですが、後ろ半分だけはちょっとエアロです。前半分を見るとダウンチューブは横に太く剛性ありそうですがエアロ要素はゼロ。後ろ半分を見るとシートポストはカムテール形状でひらべったく、シートチューブはタイヤに沿った形でエアロのはしりという感じ。この翌年にジャイアントはエアロロードのプロペルを発売、その後にモデルチェンジしたTCRはエアロ色が薄れて全身オールラウンドに戻っています。過渡期に生まれたちょっとだけエアロな不思議なオールラウンドモデル。元々、次のバイクはエアロロードにしようと思ってたけど軽さを求めてやめたぐらいなので、半分だけエアロな中途半端な感じはちょっとだけ気に入りました。(つづく)